L’aérotrain

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L'aérotrain de Jean Bertin

L’I80-250

J’ai souvent accompagné ce rail de béton lors de mes parcours vers Orléans sur la RN20 (Artenay/Saran) en 1969. Un jour j’ai vu passer un train allant à la vitesse d’un avion ! Aujourd’hui, ce rail ne peut échapper au regard ni à la curiosité du voyageur qui effectue la liaison Paris-Orléans, long de dix-huit kilomètres, traversant la Beauce, il rappelle la mort de l’aérotrain, l’invention futuriste de l’ingénieur Bertin. Ce compromis entre l’avion et le train qui aurait dû relier Paris à Orléans en moins de vingt minutes à l’époque. Le premier prototype d’Aérotrain, nommé Aérotrain Expérimental 01 voit le jour en 1965. Il pouvait embarquer 4 passagers et était propulsé par un moteur d’avion et une hélice, deux systèmes de coussins d’air assurant à la fois la sustentation et le guidage.

L'aérotrain de Jean Bertin

Le S44 sur sa voie munie d’un rail en aluminium

Ces coussins d’air étaient générés par de simples moteurs de Renault 8 Gordini ! Sur le court parcours Gometz – Limours il atteignit avec sa propulsion standard la vitesse moyenne de 200 km/h et ne souffrait d’aucun problème de fiabilité. L’engin flottait à 2 à 3 mm seulement au dessus de la voie, mais cela n’est que le bord de fuite des jupes du coussin d’air. Le châssis se trouvait donc au moins à 5 cm au dessus du sol, ce qui lui permettait d’absorber les imperfections de la voie et de passer sans problème des petits obstacles. Un nouveau modèle, spécialement conçu et beaucoup plus grand voit le jour, le I80-250. « I » pour Interurbain, « 80 » car il pouvait embarquer 80 passagers, et « 250 » car la vitesse de croisière prévue était de 250 km/h. Il pesait 24 tonnes seulement, grâce à sa structure très légère entièrement en aluminium, en effet, n’ayant que très peu de contraintes physiques à subir,

L'aérotrain de Jean Bertin

Jean Bertin avec ses passagers

les Aérotrains peuvent être construits en matériaux légers et moins résistants. Deux turbines entrainaient une hélice carénée à pas inversable. Le freinage était donc assuré par l’inversion du sens des pales de l’hélice (et non du sens de rotation de l’hélice), et complété par un système de patins qui venaient pincer le rail central. En cas d’urgence on pouvait couper la sustentation et l’aérotrain se posait donc sur la voie, grâce à des patins, augmentant ainsi les frottements. Comme le 02, le I-80, lorsqu’il atteignait une certaine vitesse, était en partie en auto-sustentation, c’est à dire que l’air qui entrait par les prises d’air sur l’avant suffisait quasiment pour maintenir le coussin d’air, et que les moteurs de sustentation pouvaient donc être ralentis pour économiser de l’énergie !

L'aérotrain de Jean Bertin

L’I80 – HV

Du coté de Chevilly, le I80-250 est modifié également. On lui retire l’hélice carénée pour la remplacer par un turbo-réacteur à inversion de poussée équipant d’habitude les Caravelles et Boeing 707, de 6,8 tonness de poussée, modifié avec un silencieux maison pour réduire drastiquement les nuisances sonores. Il est rebaptisé I80-HV, pour Haute Vitesse. Les résultats ne se font pas attendre. Le 5 mars 1974, le I80-HV explose le record du monde de vitesse sur rail: 417 km/h sur 3 km, avec une pointe à 430,4 km/h.
Et dire que les performances du turbo-réacteur ne sont pas optimales car celui-ci est conçu à la base pour fonctionner à 10000 mètres d’altitude et non au niveau du plancher des vaches ! Il faut savoir également que du fait des faibles longueurs de voies (6,7 km) pour les 01 et 02, 3 km pour le S44 et 18 km pour le I80, aucun Aérotrain n’a réellement pu atteindre sa vitesse maximale car le pilote est contraint de freiner à environ deux kilomètres du bout de la voie, alors que les bolides en avaient encore « sous la pédale ». Concernant le coussin d’air à très haute vitesse, les ingénieurs Bertin avaient fabriqué un chariot supersonique en 1967 pour étudier son comportement. Le chariot fut propulsé à 1400 km/h, et le coussin d’air jouait toujours parfaitement son rôle. On peut donc penser légitimement qu’avec une voie plus longue, le I80 aurait largement pu atteindre la barre symbolique des 500 km/h dès 1974.

À l’époque, les pilotes de l’Aérotrain se plaçaient au bout de la voie, qui était parallèle à la ligne SNCF Paris/Orléans (à ce moment la plus rapide de France), et attendaient le train SNCF. Dès que ce dernier passait à leur coté, ils démarraient l’Aérotrain, et, quelques kilomètres plus loin, le doublaient furieusement, en le laissant littéralement sur place, ce qui devait bien amuser les passagers de l’époque et faire fulminer les conducteurs SNCF.
Je suis particulièrement sensible à la corruption et à l’injustice, je me méfie  des puissants qui abusent de leurs forces, qui au lieu de développer un monde meilleur font tout pour conserver leur acquis, cette histoire m’a particulièrement touché.
Pour connaître la véritable histoire :
Voir le site du journaliste Mourad Guichard   et l’excellent blog de  Vadrouille-debrouille

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